Posts Tagged ‘Jules Verne’

Novalis

mai 28, 2015

Am făcut destulă reclamă pe blogul acesta pentru filmul Lumea de mâine, în care-i prezentat parcul tematic Atlas Shrugged. Dar n-am dezvăluit până acum şi faptul că scenariul este influenţat nu doar de Jules Verne, ci şi de Romantismul german al lui Novalis, aşa cum este prezentat în cartea Discipolii la Sais (există şi o traducere românească de o calitate excepţională!). Motivul Renaşterii Saitice (din timpul dinastiei 26-a egiptene) este o temă recurentă în cultura română, începând cu poemul Epigonii al lui Mihai Eminescu, preluat mai apoi şi de Nicolae Densuşianu în celebrul tom protocronist Dacia preistorică. Zeiţa cu văl de la Sais devine zeiţa Atena din ştiuta cetate attică. În Lumea de mâine, zeiţa Atena apare în reconstituirea expoziţiei mondiale din 1964 de la New York (http://www.nytimes.com/2014/04/22/opinion/tomorrows-america-in-queens.html) sub chipul personajului feminin care aminteşte un mixaj între Mary Poppins şi Tinker Bell. Ea îi oferă inventatorului de jetpack, puştiul Frank, un prim ecuson magic de conectare cu Maşina Timpului. Cel de al doilea ajunge la fiica unui inginer de la NASA în timpul nostru ; acesta era un inginer obligat să demanteleze platformele de zbor spaţial. Cu plăcere, şi amicilor mei de pe blogul https://nastase.wordpress.com/2015/05/28/despre-padure-cu-dragoste-v/

Titus Filipas

Calea ferată tradiţională

august 31, 2009

Calea ferată tradiţională poate să fie folosită acum pentru un turism de calitate. Aşa se întâmplă în Marea Britanie, unde o linie de cale ferată construită în 1874 pentru transportul minereului de fier este folosită acum cu succes în turism, deoarece traversează Districtul Lacurilor locuit cândva de poeţii romantici. De un succes incontestabil în turism se bucură una dintre cele mai pitoreşti creaţii din istoria tehnicii : ‘Calea ferată divină’, “God’s Wonderful Railway” ori, mai   prozaic, Great Western Railway, proiectată de Isambard Kingdom Brunel. Cale ferată ameninţată acum cu scufundarea pe tronsonul Dawlish, datorită fenomenului climatic al încălzirii globale. Traseul ‘Căii ferate divine’, aşa cum a fost conceput de Isambard Kingdom Brunel, flirtează în mod periculos cu marea. Există o istorie apocrifă că odată un peşte adus de valuri ar fi pătruns   într-un vagon tractat pe ‘Calea ferată divină’. Oricum, este confirmat că de multe ori vagoanele trenului Great Western, venind de la Plymouth, ajungeau în gara din Exeter acoperite cu alge marine. ‘Rough down at Dawlish again’, comentau atunci localnicii din Exeter. În vremea din urmă, evenimentul algelor atacând trenul Great Western se întâmplă tot mai frecvent. În romanul de anticipaţie apocaliptică “The Day of the Triffids”, scriitorul britanic John Wyndham (1903-1969) transformă algele în monştri vegetali semănaţi de perturbarea malefică a naturii, nişte monştri atacând trenurile pe calea ferată spre Londra.

Urâţenia epocii industriale era deja vehement criticată pe vremea lui Brunel de către persoanele avizate. Pentru a feri de asemenea critici calea ferată pe care o construia, Isambard Kingdom Brunel angajează o echipă de consultanţi în creativitate, special plătiţi ca să pună în proiectul  său industrial misterul megaliţilor din Stonehenge, grandoarea Zidului Chinezesc, frumuseţea mausoleului Taj Mahal. Viaductele, podurile, tunelurile, lampadarele şi clădirile gărilor de pe ‚calea ferată divină’ sunt realmente nişte opere de artă. Din cauza aceasta, Great Western Railway este de vreo sută şi cincizeci de ani un itinerar de excursii ales de englezi şi de orice   connoisseur al vacanţelor englezeşti. Isambard Kingdom Brunel creează nu doar un frumos proiect industrial, dar şi o afacere profitabilă pentru toţi cei care participau. Inclusiv pentru nenumăraţii ‘oameni ai muncii’. Brunel fondează la Swindon o fabrică de construcţii şi reparaţii de locomotive, uzină unde sunt angajate la un moment dat aproape 40 000 de persoane. Aici erau   fabricate şi locomotivele de pe calea ferată care traversa India, detaliu de inventar neterminat ce apare în romanul « Ocolul Pământului în 80 de zile », scris de Jules Verne. Toţi oamenii simpli ce lucrau la Swindon Works erau foarte mândri de poziţia pe care o deţineau în Anglia truditoare a vremii. Pentru muncitorii de la Swindon Works, Isambard Kingdom Brunel construieşte un   mic oraş extrem de frumos, un fel de “Garden Village” cu căsuţe de piatră galbenă excavată din tunelul Box, situat între Bath şi Chippenham. Locuinţele din acest “Garden Village” sunt încă folosite şi îngrijite de proprietarii lor de azi, foarte mulţumiţi şi foarte orgolioşi de casele ‘marca Brunel’ pe care le-au achiziţionat.

Titus Filipas

Modernitatea

iunie 3, 2009

„Modernitatea” este o ambiţie de performanţă a Civilizaţiei. Această „modernitate” era deja descrisă – şi respinsă – de Vechiul Testament : „Haidem! să ne zidim o cetate şi un turn al cărui vîrf să atingã cerul.” (Geneza, 11 : 4). Entuziasmul acela hubric îl va impregna pe Frank Lloyd Wright – arhitect al muzeului Guggenheim din New York, Rotunda ce arată precum adumbrirea unui Babilon inversat – când declara : „Yes, I intend to be the greatest architect of all time!”. Prima parte a vieţii lui Frank Lloyd Wright se desfăşoară în Belle Époque, când modernitatea hubrică începea să se manifeste ca mod de viaţă. Ea propune omului o viziune a lumii resuscitând, contorsionând uneori, legenda turnului Babel. Romanele lui Jules Verne, – ce considera ideea de modernitate foarte reală, şi blama ficţiunea lui Herbert G. Wells cu acuza : „El inventează !”, căci, într-adevăr, eroul din „Maşina timpului” nu călătoreşte-n Caldeea–, începuturile aviaţiei, baloanele, planoarele, turnul Eiffel, toate-s reflexele sindromului Babel. În România, promotorii modernităţii şi modernismului sunt în primul rând Aurel Vlaicu şi Eugen Lovinescu. Implementând ambiţia modernistă în mediul urban, în Eurasia şi America, Le Corbusier si Ludwig Mies van der Rohe, embleme ale „stilului internaţional” simplificator, distrugeau textura oraşului tradiţional. Minimalismul lor ce pliază evantaiul perspectivelor culturale este-n primul rând arhetipal. Reacţia la această modernitate era eclectică, şi „dramatic vizibile”, cum ţinea să remarce Fredric Jameson, producţiile post-moderne apar întâi în arhitectură. Dar nu aşa vedeau postmodernismul Deleuze şi Guattari. În cea de a doua, –şi cea mai răspândită–, înţelegere a termenului, postmodernismul se (re)defineşte tocmai prin „cultura populară”. Chiar titlul cărţii lui Fredric Jameson din 1991 : „Postmodernismul, o logică a culturii capitalismului târziu„, este relevant. Deja Marshall McLuhan, director la Center for Culture and Technology al universităţii din Toronto, era solicitat de oamenii de afaceri nord-americani să ţină prelegeri privind felul în care un nou tip de cultură ar putea influenţa şi augmenta consumul, considerat în S.U.A. motorul dezvoltării economice. Cultura populară devenea o multiplicare a etichetelor consumeriste mai mult ori mai putin identice, o “copy culture” – cultură a copiei. Începuturile postmodernismului ar fi fost marcate, pe „scara de timp a istoriei”, prin transfigurarea subiectului „naturii moarte” din tablouri în mărfurile identice stivuite pe rafturile magazinelor. Cele mai cunoscute producţii culturale care glorifică produsele de consum sunt imaginile multiplicate ale sticlelor de Coca Cola şi cutiilor de supă Campbell din arta-pop a lui Andy Warhol. Cutii de supă acoperind ca o viitură fierbinte creaţiile expresionismului abstract, căci după Fredric Jameson, finalul apoteotic al modernismului avea drept decor tablourile de acţiune ale lui Jackson Pollock şi Willem de Kooning. Fredric Jameson mai corela emergenţa postmodernismului cu tipul particular de milenarism aflat la îmbinarea dintre mileniul al doilea şi mileniul al treilea, când s-a ajuns să se vorbească despre „sfârşituri”, printre care –să rîdem, nu ?–, şi al Istoriei. Altminteri este riscant să vorbeşti despre postmodernism, a cărui premisă definitorie este respingerea metanarativului. Interdicţia impusă metanarativului înseamnă restatuarea indirectă a pozitivismului, la acest punct Alan Sokal are poate dreptate.

Titus Filipas

Aşteptarea corăbiilor plecate

martie 30, 2008

În seara zilei de 14 iulie 1789, fără noutăţi  privind soarta  fregatelor franceze plecate în jurul lumii, pe bună dreptate regele Louis XVI notează  în jurnal : „Astăzi nu s-a întâmplat nimic important”.

„Aşteptarea corăbiilor plecate” era  comportament uman  tipic pentru  epoca  velierelor,  ‚tema aşteptării corăbiilor’  este folosită  şi de William  Shakespeare în „The Merchant of Venice”, şi de Alexandru Dumas – tatăl în „Le Comte de Monte Cristo”.

Comorile ştiinţifice şi culturale pierdute prin scufundarea finală a submarinului Nautilus,  din romanul scris de Jules Verne, sunt  aluzie la naufragiul  fregatelor căpitanului Lapérouse, împinse  de un ciclon violent spre reciful arhipelagului Salomon.  Calele fregatelor conţineau tezaure ştiinţifice şi culturale  de valori inestimabile. Unii dintre cei mai buni savanţi şi  graficieni ai Franţei Epocii Luminilor se îmbarcaseră pe cele două corăbii. Nenumăratele albume cu desenele executate  în acea călătorie extraordinară, cu planşe surprinzând  adevăruri şi realităţi efemere despre viaţa globului terestru în secolul XVIII, despre oamenii triburilor întâlnite, despre specii animale ori vegetale necunoscute în Europa, despre peisaje ce urmau să fie obliterate ulterior de globalizare  şi  exploatarea capitalistă, colecţii minerale, ierbare cu diversităţi fabuloase,  dar şi specii vegetale vii pentru a fi plantate în Jardin des Plantes din Paris, dovezi antropologice  ale unor  culturi dispărute, acele comori păstrate în calele special proiectate ale fregatelor au  fost pentru totdeauna pierdute. Jules Verne dedică un întreg capitol naufragiului  expediţiei Lapérouse. Povestitorul întreabă : “Le Nautilus nous porte à Vanikoro ? […] Et je pourrai visiter ces îles célèbres où se brisèrent la Boussole et l’Astrolabe ?”

Titus Filipas

Războiul Crimeii

decembrie 17, 2007

Nu avem stenograma discuţiei din 1849 între Ioan Eliade Rădulescu şi ministrul britanic de război, lordul Palmerston. Accente din convorbire, bănuim,  stimulează hotărârea lui Palmerston ca Imperiul Britanic să lanseze un război pentru a controla  istmul baltico-pontic. Atunci când s-a întâmplat, Aberdeen fiind primul ministru, Disraeli s-a opus, deşi dorea sincer ca Imperiul Britanic  să câştige Marele Joc dominator  în Eurasia. Într -un discurs pronunţat în 1872 la Manchester, Disraeli reamintea audienţei : “There has been for this country a great calamity…. the Crimean War […] And yet the Crimean War need never have occurred.” Palmerston  înţelegea  anvergura logistică a războiului. Mult mai târziu, când Adolf Hitler are de înfruntat aceeaşi problemă, el hotărăşte să construiască un Autobahn între Germania şi istmul baltico-pontic. Soluţie impusă de circumstanţa că Germania era  putere continentală, nu putere maritimă. Anglia se afla într- o situaţie exact contrarie. Pentru a rezolva problema: „Cum transporţi  regimente,  echipamente, şi „proviantul”, până la cele două capete ale istmului în ritmuri egale?”  Palmerston gândeşte un vas de transport  al cărui itinerar urma să oscileze între Anglia şi cele două capete ale istmului baltico-pontic. Anul deciziei este fie 1849,  fie 1850. Nava cerută de Palmerston va fi construită  într-un şantier  de pe Tamisa. Mai jos de  „London bridge”. Există un cântec de sorginte medievală:  „London Bridge is falling down,/Falling down, falling down,/London Bridge is falling down,/ My fair Lady.”,  învăţat de  toţi copiii Angliei veacului XIX. Ca sedimente din subconştient, termeni  din  strofa  „Build it up with iron and steel,/Iron and steel, iron and steel,/Build it up with iron and steel,/ My fair Lady” vor influenţa decizia  ca   Isambard Kingdom Brunel (1806-1859)  să proiecteze  un  mare vapor din „iron and steel”,  oţel adică.  Verificarea carnetelor de schiţe lăsate  de Brunel  arată  că din 1851 el  începea proiectul. Planurile definitivate  erau transmise în 1852 şantierului naval de pe Tamisa. Unesc aici  şi fraze despre Tamisa văzută de Joseph Conrad : „The sea-reach of the Thames stretched before us like the beginning of an interminable waterway […] leading to the uttermost ends of the earth.” „What greatness had not floated on the ebb of that river into the mystery of an unknown earth!”, mai comenta  Joseph Conrad în ‚Heart of darkness’. De la normanzii lui William le Conquerant, Anglia nu a mai fost cucerită. Avem, deci, tradiţie şi continuitate. Ce înseamnă atunci doar un veac într – această continuitate? Multe detalii din  proiectul lordului Palmerston nu au fost publice. Palmerston păstra  secretul de stat la fel de bine ca Winston Churchill.  După cel de al doilea război mondial, s-a spus, începând cu Winston Churchill, că multe secrete ale pregătirii debarcării din Normandia nu vor fi dezvăluite vreodată. La fel, putem bănui că multe secrete din pregătirea campaniei militare ce în istoria noastră a rămas cu numele de „Războiul Crimeii” (1853-1856)  au fost,  şi  vor rămâne,  ascunse. O parte din acea informaţie a „transpirat” totuşi către public şi către serviciile secrete ruseşti. Respectiva informaţie  era  suficient de şocantă pe vremuri ca să-l determine pe un  Jules Verne amator de enigme să urce pe vaporul Palmerston- Brunel. Unde  Jules Verne găseşte inspiraţia tehnică pentru romanul  „20000 de leghe sub mări”, publicat în 1870. Submarinul Nautilus  fusese  construit pentru îndeplinirea unui  ţel  geopolitic – rolul Indiei în Eurasia. Voinţa  căpitanului Nemo, combinată cu ştiinţa perfectă a proiectării planului,  duce la reuşita lui Nautilus. Oricare proiect comportă  şi o latură de voluntarism pentru ieşirea   din „încremenire”. Romanul  „20000 de leghe sub mari” subliniază acest aspect din managementul unui proiect. Căpitanul Nemo este simbol romantic pentru îmbinarea voluntarismului cu intelectualismul, cele două laturi ale unui proiect reuşit. 
Uriaşul vapor proiectat de Isambard Kingdom Brunel se chema Great Eastern, traductibil ad litteram prin  Marele Oriental.   Jules Verne călătorea  în 1867  cu steamerul Great Eastern,  pe care îl apreciază ca fiind  o capodoperă tehnică,  „un chef-d’oeuvre de construction navale”. Jules Verne descrie experienţa lui în romanul „Une ville flottante”. Insistă pe „stabilitatea  în  mijlocul unui element ce  zguduie   ca pe simple şalupe,  nişte vapoare cum Solferino.” Şi într- un text al lui I.L. Caragiale  găsim o referire la Solferino (locul bătăliei din 24 iunie 1859), bătălie ce intrase pentru o vreme chiar  în versul popular din Ardeal. Insistenţa lui Jules Verne  pe „stabilitatea” lui Great Eastern era o aluzie la marea furtună din 14 noiembrie 1854, când 32 de nave ale flotei de intervenţie anglo-franceze din „Războiul Crimeii”  erau scufundate în Marea Neagră. Scriitorul dizident rus Boris Pilniak (1894-1938) se mai arăta încă impresionat de furtună în extraordinarul text din 1928 chemat  ”Marea cea albastră” -“Sinee more”.
Spionajul rusesc aflase despre  proiectul lui Palmerston. În atelierele din fortăreaţa navală  Kronstadt de la Marea Baltică, ruşii proiectează cele dintâi mine acvatice, destinate scufundării  navelor  din „iron and steel”. Istoricii ruşi ai tehnicii insistă că tot pe atunci la Kronstadt ar fi fost proiectate  şi primele torpile. Numai istoricii navali americani îi cred. Americanii erau şi atunci foarte interesaţi de Războiul Crimeii, după cum mărturiseşte presa lor, unde se puteau citi versuri  glumeţe cum: „Is it Kronstat with a K?/Is it Cronstat with a C?/Is it Cron with s.t.a.d.t?/Or do you leave out the d?”  Profesorul Aronnax, personaj din „20000 de leghe sub mari”, credea că submarinul Nautilus funcţiona precum torpilele ruseşti,  atunci când îl întreabă pe căpitanul Nemo: „Une seule question, cependant, à laquelle vous ne répondrez pas si elle est indiscrète. Les éléments que vous employez pour produire ce merveilleux agent doivent s’user vite. Le zinc, par exemple, comment le remplacez-vous, puisque vous n’avez plus aucune communication avec la terre ?”.  Ruşii erau perfect conştienţi că inginerii navali britanici erau cei mai buni din lume. De aceea ruşii  comandă în 1851 şantierelor engleze  un  vapor perfecţionat. Acel vas nu va fi livrat:  Izbucnise Războiul Crimeii. Comanda rusească va fi rechiziţionată pentru flota britanică. În loc să se cheme Bogatyr sau  Kniaz Igor, vaporul se va numi Black Prince.  Great Eastern va fi construit la limita extremă a performanţei tehnice. Aflat  pe navă, Jules Verne priveşte entuziasmat cum maşinăria de putere funcţionează  ca un mecanism de mecanică fină: „Les machines du Great Eastern sont justement considérées comme des chefs-d’oeuvre, – j’allais dire des chefs-d’oeuvre d’horlogerie. Rien de plus étonnant que de voir ces énormes rouages fonctionner avec la précision et la douceur d’une montre.” Pretextul oficial invocat de britanici pentru construcţia navei  era transportul de persoane şi mărfuri în Australia. Cum pertinent scria Jules Verne la 1871 despre  Great Eastern:  „il n’a jamais été en Australie.” Great Eastern nu a fost realizat pe baza unui studiu de marketing. Din cauza aceasta a fost extrem de greu, dacă nu chiar imposibil,  să fie integrat într-un proiect comercial. „Le Great Eastern a déjà ruiné plusieurs compagnies„, remarca Jules Verne cu bună îndreptăţire. „Cet immense bateau disposé pour le transport des voyageurs ne semblait plus bon à rien et se voyait mis au rebut […] Lorsque les premières tentatives pour poser le câble sur son plateau télégraphique eurent échoué – insuccès dû en partie à l’insuffisance des navires qui le transportaient –, les ingénieurs songèrent au Great Eastern. Lui seul pouvait emmagasiner à son bord ces trois mille quatre cents kilomètres de fil métallique, pesant quatre mille cinq cents tonnes.” Într–adevăr, vasul  Great Eastern a fost folosit pentru instalarea primului cablu submarin de comunicaţii transatlantice. Cablajul pentru semnale electrice îl inspiră pe Jules Verne să scrie capitolul XII, „Tout par l’électricité”, din „20000 de leghe sub mări”. În submarinul Nautilus totul este cablat. Controlul echilibrului în navigaţia lui Nautilus sugerează în germene sistemul  fly-by-wire, aplicat efectiv abia la navele spaţiale Apollo.   Submarinul Nautilus a devenit epitomul pentru succes şi speranţă. Dar Great Eastern nu putea nicicum inspira asemenea gânduri optimiste, cum află Jules Verne din discuţia cu doctorul Pitferge:« – Un des capitaines du Great Eastern s’est déjà noyé, et c’était l’un des plus habiles […] .– Eh bien ! dis-je, il faut regretter la mort de cet homme habile, et voilà tout.– Puis, reprit Dean Pitferge, sans se soucier de mon incrédulité, on raconte des histoires sur ce steamship. On dit qu’un passager qui s’est égaré dans ses profondeurs, comme un pionnier dans les forêts d’Amérique, n’a jamais pu être retrouvé.– Ah ! fis-je ironiquement, voilà un fait !– On raconte aussi, reprit le docteur, que, pendant la construction des chaudières, un mécanicien a été soudé, par mégarde, dans la boîte à vapeur.– Bravo ! m’écriai-je. Le mécanicien soudé ! E ben trovato. Vous y croyez, docteur ?  Je crois, me répondit Pitferge, je crois très sérieusement que notre voyage a mal commencé et qu’il finira mal. » Sursa pentru succes şi speranţă în „20000 de leghe sub mări”  vine din alt proiect împlinit al inginerului Isambard Kingdom Brunel:  ‘Calea ferată divină’, „God’s Wonderful Railway” ori, mai prozaic,  Great Western Railway, una dintre cele mai pitoreşti creaţii din istoria  tehnicii. Cale ferată  ameninţată acum cu scufundarea  pe tronsonul Dawlish,  datorită fenomenului   climatic al încălzirii globale.  Traseul ‘Căii ferate  divine’, aşa  cum a fost conceput de  Isambard Kingdom Brunel,  flirtează în mod periculos cu marea. Există o istorie apocrifă că odată un peşte adus de valuri  ar fi  pătruns într-un   vagon tractat pe ‘Calea ferată divină’. Oricum, este confirmat că de multe ori vagoanele trenului Great Western,  venind de la Plymouth,  ajungeau în gara din Exeter acoperite cu  alge marine.  ‘Rough down at Dawlish again’, comentau  atunci localnicii din Exeter. În  vremea din urmă,  evenimentul algelor atacând trenul  Great Western se întâmplă tot mai frecvent. În romanul de anticipaţie apocaliptică  “The Day of the Triffids”, scriitorul britanic John Wyndham (1903-1969)  transformă algele în monştri vegetali  semănaţi din perturbarea malefică a naturii, nişte monştri atacând trenurile pe calea ferată spre Londra.  Urâţenia  epocii  industriale era deja vehement criticată  pe vremea lui Brunel de  către persoanele avizate. Pentru a feri de asemenea critici calea ferată  pe care o construia,  Isambard Kingdom Brunel angajează o echipă de consultanţi în creativitate,  special  plătiţi ca să pună  în proiectul său industrial  misterul  megaliţilor din Stonehenge, grandoarea Zidului  Chinezesc, frumuseţea mausoleului  Taj Mahal. Viaductele, podurile, tunelurile, lampadarele şi clădirile gărilor de pe ‚calea ferată divină’ sunt realmente nişte opere de  artă. Din cauza aceasta,  Great Western  Railway este de vreo sută şi cincizeci  de ani un itinerar de excursii ales de englezi şi de orice connoisseur al vacanţelor  englezeşti.  Isambard Kingdom Brunel creează nu doar un frumos proiect industrial, dar şi o afacere profitabilă pentru toţi cei care participau. Inclusiv pentru nenumăraţii ‘oameni ai muncii’. Brunel fondează la Swindon o fabrică de construcţii şi reparaţii de locomotive,  uzină unde sunt angajate la un moment dat aproape 40 000 de persoane. Aici erau fabricate şi locomotivele de pe  calea ferată care traversa India,  detaliu de inventar neterminat  ce apare în romanul « Ocolul Pământului în 80 de zile »,  scris de Jules Verne.  Toţi oamenii simpli ce lucrau la Swindon Works erau foarte mândri de poziţia pe care o deţineau în Anglia truditoare a vremii. Pentru  muncitorii de la Swindon Works, Isambard Kingdom Brunel  construieşte un mic oraş extrem de frumos, un fel de „Garden Village” cu căsuţe de  piatră galbenă  excavată din tunelul Box, situat  între  Bath şi Chippenham. Locuinţele  din acest „Garden Village” sunt încă folosite şi îngrijite de proprietarii lor de azi,  foarte mulţumiţi şi foarte orgolioşi  de casele ‘marca Brunel’  pe care le-au achiziţionat.  Voinţa de a construi   calea ferată  Great Western  aparţinea comercianţilor din Bristol. Care priveau îngrijoraţi şi comparativ felul cum Liverpool creştea gradual în importanţă. Pentru a contracara scăderea importanţei portului Bristol, comercianţii din Bristol hotărăsc construirea unei căi ferate care să lege oraşul  cu Londra. Compania comercială Great Western Railway a fost fondată la 1833. Isambard Kingdom Brunel a fost numit ‘inginer-şef‘ la vîrsta de  27 de ani. Isambard Kingdom Brunel aplică  pe calea ferată  Great Western cele mai inovative idei permise de starea fizicii de atunci. Aici  este  instalată prima linie telegrafică, la  9 aprilie  1839 înregistrându-se cea dintâi  comunicare telegrafică, între gara Paddington şi gara West Drayton.  Isambard Kingdom Brunel îşi edifică proiectul Great Western Railway  ca  şi  cum ar fi considerat calea ferată „Liverpool & Manchester” a lui George Stephenson drept  o provocare personală, chiar dacă nu premeditează  aceasta. Standardul de ecartament (‘gauge’, în limba engleză) al căii ferate dintre Liverpool şi Manchester va fi adoptat până la urmă la scară naţională în Marea Britanie, chiar la scară imperială. Totuşi Isambard Kingdom Brunel doreşte stabilitate la viteză mare pentru călătoria în vagoanele trenului său. Din simple consideraţii de fizică elementară,  Brunel conclude că trebuie să construiască o cale ferată cu ecartament larg. Aceasta circumstanţă asigură stabilitatea. Pictorul englez Turner, Joseph Mallord William (1775-1851), care în general deplora Revoluţia Industrială,   aprecia  totuşi viteza şi confortul  oferite de călătoria pe linia Great Western. Criticul de artă John Ruskin (1819 – 1900), companion al lui Turner în voiajul pe ‘calea ferată divină’, îşi amintea  cum  într-o zi ploioasă Turner a deschis fereastra compartimentului şi a privit peisajul. Ce a văzut atunci l-a inspirat să picteze una dintre capodoperele sale, tabloul “Rain, Steam and Speed”.  Tocmai această splendidă operă tehnică, realizată de Isambard Kingdom Brunel la standarde de management ambiental ce constituie şi azi un etalon absolut, perpetuu model fiducial pentru toate sistemele industriale, a fost sursa de optimism pentru proiectul zugrăvit de Jules Verne în romanul „20000 de leghe sub mări”.  A călătorit Jules Verne cu trenul Great Western?  Altceva rămâne dovedit. Isambard Kingdom Brunel convingea  compania Great Western Railway  să investească în proiectul unei nave transatlantice botezată Great Western, pe care o construieşte chiar el. Great Western participă la o cursă de traversare a Oceanului Atlantic de Nord, cursă câştigată  însă de nava concurentă Sirius,  care până atunci traversase numai canalul La Manche. Atunci când termină cărbunii, pentru producerea de abur menit  să dea  putere motoarelor, echipajul de pe Sirius pune pe foc  tot mobilierul de lemn din cabine, chiar şi unul dintre catargele navei. Această întâmplare adevărată  îl inspiră pe Jules Verne să scrie  episodul  traversarii Atlanticului  din romanul « Ocolul Pământului în 80 de zile ».  Construcţia navei Great Eatern se desfăşoară prea lent ca ea să mai participe la „Războiul Crimeii”, ce   avea  şi o parte dintre caracteristicile unui război mondial din secolul XX: se purta simultan în Marea Neagră,  şi în Marea Baltică. Benjamin Disraeli trasează pe bună dreptate  chiar începuturile înarmării industriale din Europa în ‚Războiul Crimeii’:  “All the disorders and disturbances of Europe, those immense armaments that are an incubus on national industry and the great obstacle to progressive civilization, may be traced and justly attributed to the Crimean War.” Benjamin Disraeli avea presentimentul că această cursă a înarmărilor declanşată de Războiul Crimeii va schimba raportul de forţe din lume, scăzând rolul Britaniei, superputerea unică din timpul său.  Şi războiul ruso-turc din 1877-1878, şi “proclamarea Independenţei României” de către politicianul Mihail Kogălniceanu,  sunt  mediocre  detalii ce urmează în siajul Războiului Crimeii.  Isambard Kingdom Brunel   a  participat activ la  efortul  de inginerie militară destinat purtării „Războiului  Crimeii”  atât  în Marea Neagră, cât şi în Marea Baltică:  proiectează şi supervizează construirea unor piese de artilerie,  a unor barje blindate  pentru debarcarea la Kronstadt, ori a unor spitale  de campanie.  Unul dintre aceste spitale militare proiectate de Isambard Kingdom Brunel   va fi instalat la Scutari, cartier  asiatic al oraşului Istanbul. Aici, sora de caritate Florence Nightingale  (1820-1910) confruntă o cohortă  de probleme. Pentru gestionarea lor,  Florence Nightingale  inventează  instrumentul managerial matematic chemat „diagrama polară” pentru indicatori relevanţi, numită acum şi ‘diagrama radar’ sau  ‘diagrama păianjen’, folosită  în prezent la managementul calităţii totale în organizaţii, într- un stil botezat de industriaşii japonezi cu termenul Kaizen.  Nava de transport Great Eastern fusese proiectată de  Isambard Kingdom Brunel   cu un deosebit respect purtat ideii  de stabilitate dinamică, vasul putând  să reziste la cele mai cumplite furtuni. Pe toată  perioada purtării războiului Crimeii,  Great Eastern  nu va fi pregătită să părăsească  şantierul naval de pe Tamisa. Din cauza aceasta, pentru asigurarea logisticii la Marea Neagră,  în locul uriaşului Great Eastern se recurge la o flotilă numeroasă  de nave de transport mult mai mici.  Războiul Crimeii începe sub pretextul unei  cruciade pentru accesul creştinilor la locurile sfinte. De data aceasta nu islamicii se  opuneau creştinilor. Se aflau  în  conflict  ortodoxismul rusesc  şi catolicii. Sultanul imperiului otoman era cel care îi alegea pe favorizaţi, apoi  garanta acestora  drepturile de acces. Pentru a-şi impune voinţa asupra otomanilor, Rusia hotărăşte să îi atace la Dunăre. În 1853, la ordinul ţarului Nicolae I, armatele ruseşti invadează  ceea ce mai rămăsese din Moldova, precum şi Ţara Românească.   Scriitorul rus Lev Tolstoi se afla din 1851 pe frontul din Caucaz, mai intâi ca iunker, apoi ofiţer. Rudele  sale,  care îi doresc o carieră militară strălucitoare, întreprind diligenţe să îl mute în armata rusească de la Dunăre comandată de prinţul Gorceacov.  În martie   1854, Lev Tolstoi   ajunge la Bucureşti, trecând prin Basarabia. După  42 ani de la anexare, Lev Tolstoi  scrie că  nu a întâlnit pe cineva „care să  înţeleagă  ruseşte”.  Anglia reacţionează la invadarea Moldovei şi Valahiei, expediind nave de război în Dardanele. Acolo flota britanică  s -a  unit cu o flotă franceză. Dar vor aştepta până ce vor lupta în  Marea Neagră.  Otomanii aveau nişte  ofiţeri de comandă de o calitate excepţională, printre  care şi pe celebrul Osman Paşa, un maestru  absolut al luptelor  cu trupe puţine împotriva unor efective numeroase. Trupele turceşti încep să  hărţuiască armata dunăreană a ţarului. Nicolae I răspunde arătand forţa navală rusească în Marea Neagră. Întreaga flotă turcească este distrusă în bătălia navală de la Sinope,  din 30 noiembrie 1853.  Pe data de 10 aprilie  1854,   flota anglo- franceză  apare în faţa celui mai mare port al imperiului rusesc  la Marea Neagră, oraşul Odesa. Presa americană urmărea cu mare atenţie evoluţia războiului Crimeii. Din ce cauză ?  Statele Unite ale Americii vroiau să îşi extindă jurisdicţia asupra insulei  Cuba din Caraibe. Anglia şi Franţa se opuneau. Americanii doreau ca anglo-francezii să piardă războiul Crimeii.  Canonierele  engleze şi franceze încep să bombardeze fără discriminare Odesa,  aprinzând  clădirile. Oraşul avea şi un teatru, construit la  1809.  Funcţionarea lui fusese la început aproape  falimentară, din lipsă  acută  de spectatori. Guvernatorul, în marea lui înţelepciune, acordă managerului companiei teatrale   şi  contractul pentru instituirea carantinei  asupra navelor  care se aflau în port pe vreme de pace. Frecventarea teatrului s-a  ameliorat  brusc. Sistemul managerial inventat de Marele Cneaz Ivan al III- lea (sistemul Gosudar) a dovedit din nou că poate să funcţioneze. În Războiul Crimeii, clădirea teatrului scapă de la distrugere şi incendiere. Arde totuşi complet într- un foc accidental din 1873. Va fi elaborat un proiect nou, datorat arhitecţilor vienezi F. Fellner şi H Helmer. Clădirea teatrului nou din Odesa va fi inaugurată la 1887. Aceiaşi arhitecţi  vienezi vor proiecta şi  clădirea teatrului naţional din Iaşi, inaugurată  la  1896. Cele două teatre, din Odesa şi Iaşi,  au incorporată în structura lor ideea  arhitectonică de auditorium  în stil Louis XVI.  În stagiul său militar din România, Lev Tolstoi  se îmbolnăveşte de malarie. Este vizitat zilnic de un medic localnic,  al cărui nume nu îl cunoaştem.  Lev Tolstoi notează în Jurnal : „După  conversaţia  cu medicul,  am renunţat la părerea stupidă şi nedreaptă  pe care o aveam faţă  de valahi, — părere care este împărtăşită  de toată armata rusă, şi care mi-a fost inculcată  de idioţii pe care i-am întâlnit până  în prezent. Soarta acestui popor e plină de farmec  şi de tristeţe”.  Tolstoi a luat parte, în luna Iulie 1854,  la pregătirile pentru atacul general asupra Silistrei. Atacul a fost contramandat, se hotărâse  părăsirea principatelor.  În retragerea armatei ruseşti de la Silistra,  prinţul Gorceacov admite  ţăranilor bulgari să urmeze armata rusă. Bulgarii aceştia,   care fugeau  de teama represaliilor turceşti, au fost colonizaţi  în Basarabia, iniţiind procesul devastator al  modificării structurii demografice din  provincia  românească răpită. În  septembrie şi o bună parte din luna octombrie  1854,  Lev Tolstoi s-a aflat la Chişinãu cu armata rusească. Viaţa anostă  îl determină  pe Tolstoi să  ceară  trimiterea  la Sevastopol. Unde pleacă,  prin Odesa şi Nikolaev, la începutul  lunii octombrie 1854.  Calitatea excelentă a ofiţerilor de artilerie ruşi este dovedită de pierderile grele  suferite de cavaleria engleză –reprezentând de facto elita armatei  de uscat–  pe data de 25 octombrie  1854  în ‘Valea morţii’ de lângă Balaklava.  Durerea naţiunii egleze era  cel mai bine exprimată de poetul romantic Alfred Tennyson (1809-1892), în versurile din ‘Atacul cavaleriei  uşoare’ (“The Charge Of The Light Brigade”) : “Half a league half a league,/ Half a league onward,/All in the valley of Death/ Rode the six hundred/: ‘Forward, the Light Brigade!/ Charge for the guns’ he said:/ Into the valley of Death/ Rode the six hundred.”  Şi natura dezlănţuită îi ajută pe ruşi. Ne referim la efectele furtunii din 14 noiembrie  1854. Curios, dezlănţuirea  naturii îi ajută şi pe români. Această furtună va determina puterile occidentale participante  la Războiul Crimeii să sprijine atât restituirea celor trei judeţe din sudul Basarabiei, cât şi unirea principatelor  româneşti dunărene,  act geopolitic care constituie un exemplu de cultură organizaţională occidentală care atinge excelenţa.  Din 1854, Observatorul astronomic şi  meteorologic din Paris avea un nou director, în persoana lui Urbain Jean Joseph Leverrier (1811–1877). Meritele lui Leverrier  fuseseră  deja recunoscute de Franţa în ianuarie 1846, când era primit în Académie des sciences  pe fotoliul eliberat la moartea academicianului Cassini IV. Leverrier  era un maestru al calculului de perturbaţii în mecanica astronomică. Observatorul astrelor Johann Galle a descoperit planeta Neptun chiar în seara zilei (23 septembrie 1846) când pe o depeşă  de la Leverrier a citit  coordonatele cereşti unde trebuie să caute planeta Neptun. Fizicianul francez François Arago (1786-1853) a comentat : «Monsieur  Le Verrier a vu un astre au bout de sa plume !». În cultura proletcultistă de limbă română, această afirmaţie era tradusă : „Leverrier a descoperit planeta Neptun în vîrful peniţei”, fiind atribuită ideologului comunist Friedrich Engels (1820–1895).   Urbain Jean Joseph Leverrier poseda o capacitate de analiză uriaşă, combinată cu evaluarea corectă post-analiză, transmisă decidenţilor politici care puteau alege rezonabil o cale de acţiune a forţei. Cum se gestionează puterea ? Epoca Luminilor impune modelul: “Herculem Imitare!”, propus de marele educator Comenius (1592–1670),   care îl imita pe sofistul Prodicus (născut probabil între 460 şi  465 î.d.C., şi care mai trăia pe vremea lui Socrate). Acesta era de fapt spiritul Epocii Luminilor. Unirea principatelor româneşti şi  implementarea conceptului de Romania Neoacquistica se fac în spiritul Epocii Luminilor. Iar în celebrul Liceu Militar de la Mănăstirea Dealu, unde a învăţat şi Radu Tudoran, principiul de educaţie era “Herculem Imitare!”. Aici se ascunde şi  forţa educaţională a romanului ‘Toate pânzele sus !’.  După ce am citit acest roman, am citit fasciculele ‘Nebuloasei din Andromeda’ a lui Ivan Efremov, tradusă de Adrian Rogoz. Constatam convergenţa spirituală a celor două texte. Era  indusă de acelaşi model fiducial, de acelaşi principiu pedagogic al lui Comenius. Leverrier analizează cu mare atenţie datele europene de presiune atmosferică şi de viteză a vântului din zilele care au precedat dezastruoasa furtună. El observă un minim al  presiunii atmosferice care a traversat în termen de patru zile Europa, ajungând în Marea Neagră. Leverrier a mai observat un anumit tip de circulaţie atmosferică în jurul minimului, pe care îl denumeşte ciclon. Leverrier conchide că din direcţia de mişcare a centrului ciclonului se pot face predicţii. Leverrier îi transmite împăratului Napoleon al III-lea concluzia  studiului efectuat la  Observatorul din Paris : Existenţa unei linii telegrafice sigure între Viena şi litoralul Mării Negre ar fi permis  comunicarea datelor de avertizare. Pe baza acestor date, Napoleon al III-lea  urma să ia o decizie de politică externă. Pentru această linie telegrafică  sigură, împăratul francez va sprijini unirea principatelor româneşti. Titus Filipas