Posts Tagged ‘analiza pe ciclul de viaţă’

Pleşu-Liiceanu-Patapievici*: incompetenţă, ipocrizie, venalitate

noiembrie 4, 2008

Plec de la următorul excerpt dintr-un articol scris aici, http://www.adevarul.ro/articole/ce-stiu-si-ce-pot-economistii.html , de Andrei Pleşu: „În ce mă priveşte, când e vorba de economie, nici nu ştiu, nici nu pot. Mă tem că sunt mai mult decât incompetent: sunt inapt. Îmi lipseşte, probabil, alcătuirea mentală necesară pentru a pricepe rapid şi adecvat despre ce este vorba.” Deşi este manager al unor sume uriaşe pe care le primeşte de la statul român,  Andrei Pleşu îşi mărturiseşte impertinent incompetenţa crasă în chestiuni de economie. O postare pe blogul lui Victor Roncea, http://victor-roncea.blogspot.com/2008/10/civic-media-intelectualii-si-spagile.html , demonstrează totodată ipocrizia şi venalitatea personajelor Andrei Pleşu, Gabriel Liiceanu, Horia-Roman Patapievici. Înregistrările video şi fotografiile ni-i arată pe Andrei Pleşu, Gabriel Liiceanu, Horia-Roman Patapievici cum „se fac că lucrează” la implicarea managerială a firmei Volvo pentru România,  şi nu pe gratis!

Înainte de întâlnirea „pentru dar”,  Pleşu, Liiceanu şi Patapievici nu au dovedit măcar decenţa intelectuală de a citi celebra scrisoare a unui muncitor român de la Volvo, vezi aici.   http://www.romanialibera.com/articole/articol.php?care=4741 . Dar trebuia ca ei să citească mult mai mult decât a scris muncitorul acela. Pentru  că managementul de la Volvo, inginerii şi tehnicieni săi, au dezvoltat cunoscutul sistem suedez pentru proiectarea eco-produselor, iar muncitorul descrie percepţia unui simplu român despre acel sistem.

Să prezint eu, succint, Introducerea la sistemul suedez EPS:

Termenul EPS constituie acronimul de la sintagma în limba engleză: ‚Environmental Priority Strategy’. Sintagmă care se poate traduce româneşte prin  ,Strategia de priorităţi ambientale pentru evaluarea şi proiectarea unui sistem de produse’. Sistemul  suedez  EPS  fost dezvoltat  în mod expres ca o bază de sprijin decizional  în managementul ambiental din întreprinderile industriale care dezvoltă produse noi,  în speţă el sprijinind  alegerea corectă  între două (sau mai multe)  concepte de ecoprodus. Sistemul  suedez  EPS  are drept  parte centrală  o variantă foarte particularizată de Analiză pe Ciclul de Viaţă (ACV)  a unui produs industrial. Se ştie că, la origine, metodologia ACV  a fost  folosită  ca instrument de gestionare a impactului ambiental al unui sistem de produse de catre consultantii ambientali angajati de industrie.  În Europa, această consultanţă a fost solicitată mai frecvent  de  firmele industriale din ţările nordice, în special din Suedia. În mod gradual, acolo  metodologia ACV efectuată complet, adică incluzând şi faza de evaluare, -recunoscută ca fiind faza cea mai dificilă a unei Analize a Ciclului de Viaţă-,   a început să capete forme concrete în configuraţii (modele secvenţiale, termenul din limba engleză este ‚patterns’) de evaluare repetabile. A apărut ideea ca aceste configuraţii repetabile  pe unitatea de indicator de categorie de impact ambiental să fie folosite ca un fel de „piese lego” şi  aplicate în alte analize ale ciclului de viaţă. În felul acesta a apărut sistemul EPS.   În metoda de evaluare din  EPS  este calculat lanţul  complet  cauză-efect pe care îl produce fiecare categorie de impact ambiental asupra unui echivalent-uman. Dintre toate metodologiile ACV complete (completitudinea se referă la faptul ca în metodologie sunt incorporate şi fazele de evaluare a impactului, agregare a impactului, precum şi de interpretare a rezultatelor studiului ACV), se afirmă uneori  despre metodologia EPS că ar fi  cea mai puţin transparentă. Din cauza aceasta, considerăm necesar să revelăm cât mai multe „aspecte ascunse” din această metodologie, numită şi „sistemul suedez de proiectare a eco-produselor”.  Ce este EPS, acronimul de la Environmental Priorities System, ‘Sistemul de priorităţi ambientale’,  în termenii cei mai simpli? Dacă plecăm chiar de la începuturile sale, am putea  zice  că EPS reprezintă un ‘model secvenţial’ pentru alegerile de valori ambientale cele mai frecvent întâlnite la  un inginer suedez care lucrează la firma Volvo.  Sistemul EPS a fost dezvoltat printr-o abordare conceptuală descendentă (top-down development).  Abordarea  conceptuală descendentă duce în sistemul  EPS  la o ierarhie foarte clar exprimată  a  principiilor  şi regulilor sale. Iată un excerpt  din textul prin care firma Volvo îşi prezintă metodologia de analiză a ciclului de viaţă pentru produsele sale: „Deşi forma cea mai evidentă de poluare pe care o produce un automobil convenţional o reprezintă gazele arse emanate pe ţeava de eşapament, în realitate întregul ciclu de viaţă al automobilului  produce deşeuri şi poluare : începând cu  extracţia materiilor prime din depozitele şi fondurile de resurse naturale, consumul energetic asociat tuturor proceselor din sistemul de produse, transportul acestor materii prime la fabricile de prelucrare, fabricarea propriu-zisă a  vehiculelor, până la folosirea consumabilelor de către vehicule şi eliminarea vehiculelor uzate.”    La realizarea sistemului EPS de analiză a ciclului de viaţă şi de evaluare a impactului ambiental pe baza „strategiei priorităţilor ambientale”,  au participat  atât experţii ambientali şi inginerii de la firma Volvo, cât şi specialiştii de la Institutul suedez de protecţie  ambientală (IVL), precum şi cei de la Federaţia suedeză a industriilor. Experţii şi inginerii au masurat fiecare etapă din ciclul de viaţă al unui vehicul Volvo de un tip sau altul. Folosind rezultatele găsite din măsurări, ei au stabilit „unitatea de încărcare ambientală” ELU (Environmental Load Unit), o unitate de măsură destinată iniţial să cuantifice impactul ambiental al fiecărui element component al unui automobil Volvo, dar care a fost extinsă ulterior şi la alte sisteme de produse ale industriilor din Europa. De fapt, folosirea unităţii ELU cunoaşte o extensie mult mai largă. Tratarea deşeurilor menajere fiind de asemenea considerată un ‚sistem de produse şi servicii’.  De exemplu, în cazul gropilor  de gunoi municipale, pentru o grosime a stratului de gunoi de  10 m, fiecare unitate de arie a gropii, adică fiecare metru pătrat de la suprafaţă, produce o încărcare ambientală estimata la  0, 1 ELU, adică o zecime dintr-o unitate de încărcare ambientala standardizată în sistemul suedez EPS. Pentru o iniţiere simplă în valoarea unui ELU, să spunem că uneori se face aproximaţia : 1 ELU = 1 EURO. La ora actuală, chiar şi autocamioanele grele Volvo sunt considerate eco-produse în categoria lor de produse, şi din cauza aceasta sunt favorizate, de exemplu, pe piaţa din SUA. Însumând valorile ELU pentru fiecare piesă de  aluminiu, fier, sticlă, plastic, piele, vinil sau alte materiale prezente într-un automobil sau autocamion,  firma Volvo poate obţine o valoare ambientală totală pentru fiecare produs finit al firmei (autovehicul), încă din faza de proiectare a produsului respectiv, fără ca produsul să fie în mod efectiv fabricat.    Inginerii firmei  Volvo pot apoi să optimizeze folosirea componentelor cu scopul de a obţine o valoare totală, exprimată în  unităţi de încărcare ambientală ELU,  cât mai mică pentru produsul respectiv. De exemplu, ceea se percepea pâna la acel moment doar intuitiv în ceea ce priveşte valoarea reciclării,  s-a putut verifica şi  pe cale numerică prin  implementarea sistemului EPS de analiza si evaluare a ciclului de viata, constatandu-se ca, intr-adevar,  folosirea unor piese reciclate reduce valoarea totala ELU pentru un automobil sau autocamion Volvo. In principiu, ‚metrica de impact  ambiental’ ELU include fiecare  aspect ambiental sau ecologic al fiecarei componente a vehiculului. De  exemplu, un  ELU pentru fierul obtinut din minereu include toate aspectele de impact ambiental implicate de extractia minereului,  plus transportul minereului, precum si toate operatiile siderurgice. Un alt  exemplu frecvent utilizat in tutorialele (manualele introductive) pentru EPS ale firmei Volvo se refera la determinarea exacta  a valorii in ELU pentru producerea unei piese de plastic de culoare rosie,  iar aceasta  incorporeaza in ELU tot ceea ce produce ‚incarcare ambientala’, de exemplu si materialele folosite pentru a curata forma in care a fost turnat plasticul de culoare rosie, pentru ca forma respectiva sa poata fi re-utilizata la turnarea unei piese din plastic de alta culoare. Sistemul de evaluare prin strategia de prioritati ambientale EPS faciliteaza  selectarea  alternativelor ambientale dezirabile pentru producerea de automobile. Proiectantii, inginerii, expertii in vanzari si alte persoane  care detin  un rol in dezvoltarea si promovarea unui nou model de automobil Volvo folosesc exact aceeasi ‚metrica ELU’  de evaluare a impactului ambiental,  pentru a determina cum sa  creeze un produs cu minimum de efect detrimental pentru mediul inconjurator. Scopul sistemului EPS este acela de a  fi  operativ intr-un mediu  normal de dezvoltare a produsului, si de a fi capabil sa evalueze care dintre doua, –sau mai multe–,  concepte asupra  produsului cu anumita functionalitate si calitate,  are cel mai mic impact ambiental : acela va fi eco-produsul. Sistemul EPS trebuie sa fie capabil sa dea in mod rapid  recomandari in fazele timpurii ale dezvoltarii produsului pe baza de informatie generala. In fazele ulterioare, sistemul EPS va permite recomandari mai elaborate si mai  precise pe masura ce devine disponibila mai multa informatie specifica detaliata asupra conceptelor utilizate in crearea produsului. Cererea ca sistemul EPS sa fie  operativ  contine o cerere asupra utilitatii si eficientei costului. Eforturile suplimentare pe care le face proiectantul

trebuie sa aiba drept   rezultat  ameliorari  rezonabile, (in ceea ce priveste costul), atat  pentru mediul inconjurator, cat  si  pentru  produs.

Nu cred că dacă Andrei Pleşu, Gabriel Liiceanu, şi Horia-Roman Patapievici ar fi cerut de la acel înalt reprezentant de la Volvo un tutorial despre sistemul suedez de proiectare a eco-produselor, nu l-ar fi obţinut. Dar nu au ştiut ce să ceară.

Titus Filipas

*Primesc semnale repetate că acest trio Pleşu-Liiceanu-Patapievici este o echipă care face jocurile Moscovei în România. Bietul Constantin Noica, al cărui naţionalism românesc a fost folosit ca paravan de Liiceanu şi Pleşu… Ciudat,  de câte ori critic amintitul trio, sînt atacat de un agent rus infiltrat pe blogosfera românească!  Se pare că basarabenii români având conştiinţa naţională sunt ţinta lor preferată, vezi şi  https://blogideologic.wordpress.com/2008/07/24/rusnaci-incearca-sa-infiltreze-blogosfera-romaneasca/

Fregate britanice pentru submarine rusesti

februarie 9, 2008

Audiat in februarie 2004 de Comisia pentru Aparare a Camerei Deputatilor, secretarul de stat Gheorghe Matache spunea ca fregatele britanice reprezinta “o gura de oxigen” pentru marina româna. Chiar asa?  Fregatele de tip 21 si cele de tip 22 (cum sunt cele doua nave achizitionate pentru marina româna) s-au comportat lamentabil in razboiul pentru insulele Malvine* (Falklands). Fregata T22 HMS Brilliant a fost deteriorata cu “bombe proaste” (“dumb bombs”) aruncate din avioanele A-4 (Skyhawks) de fabricatie americana. Pilotii argentinieni erau de o maiestrie exceptionala, fregata nu a fost scufundata doar pentru ca bombele furnizate de americani erau proaste in toate sensurile, doar una din patru exploda. Fregata HMS Broadsword din clasa T22 a fost deteriorata de un pilot argentinian pe un avion Mirage. Din punctul de vedere al rezistentei la lovituri, fregatele britanice din cel de al doilea razboi mondial erau superioare fregatelor T22. Cum se explica fragilitatea extrema a navelor T22 ? Ele fusesera proiectate special, – si aceasta este singura lor functie pe care o puteau indeplini cu succes–, pentru vinatoarea de submarine rusesti in Oceanul Atlantic. La terminarea razboiului rece, dupa analiza strategica SWOT efectuata intr-o Strategic Defence Review, Royal Navy decide sa renunte la aceste fregate. Si apoi sa mai spunem ceva: fregatele T22 nu sunt multi-functionale. Ele indeplinesc numai o singura functie, iar aceasta poate fi indeplinita doar in oceane. In toate tarile civilizate, achizitionarea de nave militare se face numai pe baza de analize LCC (Life Cycle Costing). Iar o analiza a costului pe ciclul de viata al produsului (LCC) incepe in mod expres printr-o focalizare pe functia indeplinita de echipamentul achizitionat. Se pare ca in ministerul român al apararii nu a patruns practica acestui tip de analize. Ele sunt dificile. Să adăugăm şi detaliul că organizaţiile militare nu  sunt obligate să procedeze la o analiză LCA (acronimul se descompune, alternativ dar echivalent, în Life Cycle Analysis ori Life Cycle Assessment), pe care un program ecologist îl cere organizaţiilor economice. Deci cu atât mai mult devine necesară practicarea analizei LCC în organizaţiile militare, spre completarea lacunelor de cultură organizaţională economică şi justificarea salariilor primite de achizitori de la statul român. Achizitionarea fregatelor T22 a iritat Rusia, cum a dovedit prin absenta de la summit-ul din 2005  al Marii Negre. Apoi, nu este exclus ca tocmai serviciile secrete rusesti sa fi lucrat pentru sincronizarea dezvaluirii “scandalului fregatelor” si summit-ul Marii Negre organizat de România. Noile fregate britanice achizitionate de marina romana consuma enorm de multa motorina prin comparatie cu fregata din dotarea mai veche. De ce ? La miscarea submarinelor in apa, forta de rezistenta a mediului creste mai repede decat creste viteza. Submarinele nucleare rusesti au puteri indeajuns de mari pentru viteze mari. Dar fregatele de urmarire de la suprafata au viteze inca mai mari, sustinute de consumuri imense de motorina. Care este logica acestor viteze mari pentru fregate ? Vinatoarea antisubmarina presupune o miscare in spirala a fregatei pornind de la locul unde a fost observat submarinul ultima data. Vezi si articolul „Chasing a U-boat”, cu desenul aferent la adresa: www.math.purdue.edu/~eremenko/submarine.html  Deci functia unica pentru care au fost special proiectate fregatele T 22 este miscarea in spirala! Si Vladimir Ilici Lenin lauda „miscarea in spirala”, nu-i asa? *Malvine este prefacerea spaniolească a denumirii “Les Malouines” dată de Bougainville arhipelagului descoperit de marinari  plecaţi din Saint Malo.  Titus Filipas