Nu avem stenograma discuţiei din 1849 între Ioan Eliade Rădulescu şi ministrul britanic de război, lordul Palmerston. Accente din convorbire, bănuim, stimulează hotărârea lui Palmerston ca Imperiul Britanic să lanseze un război pentru a controla istmul baltico-pontic. Atunci când s-a întâmplat, Aberdeen fiind primul ministru, Disraeli s-a opus, deşi dorea sincer ca Imperiul Britanic să câştige Marele Joc dominator în Eurasia. Într -un discurs pronunţat în 1872 la Manchester, Disraeli reamintea audienţei : “There has been for this country a great calamity…. the Crimean War […] And yet the Crimean War need never have occurred.” Palmerston înţelegea anvergura logistică a războiului. Mult mai târziu, când Adolf Hitler are de înfruntat aceeaşi problemă, el hotărăşte să construiască un Autobahn între Germania şi istmul baltico-pontic. Soluţie impusă de circumstanţa că Germania era putere continentală, nu putere maritimă. Anglia se afla într- o situaţie exact contrarie. Pentru a rezolva problema: „Cum transporţi regimente, echipamente, şi „proviantul”, până la cele două capete ale istmului în ritmuri egale?” Palmerston gândeşte un vas de transport al cărui itinerar urma să oscileze între Anglia şi cele două capete ale istmului baltico-pontic. Anul deciziei este fie 1849, fie 1850. Nava cerută de Palmerston va fi construită într-un şantier de pe Tamisa. Mai jos de „London bridge”. Există un cântec de sorginte medievală: „London Bridge is falling down,/Falling down, falling down,/London Bridge is falling down,/ My fair Lady.”, învăţat de toţi copiii Angliei veacului XIX. Ca sedimente din subconştient, termeni din strofa „Build it up with iron and steel,/Iron and steel, iron and steel,/Build it up with iron and steel,/ My fair Lady” vor influenţa decizia ca Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) să proiecteze un mare vapor din „iron and steel”, oţel adică. Verificarea carnetelor de schiţe lăsate de Brunel arată că din 1851 el începea proiectul. Planurile definitivate erau transmise în 1852 şantierului naval de pe Tamisa. Unesc aici şi fraze despre Tamisa văzută de Joseph Conrad : „The sea-reach of the Thames stretched before us like the beginning of an interminable waterway […] leading to the uttermost ends of the earth.” „What greatness had not floated on the ebb of that river into the mystery of an unknown earth!”, mai comenta Joseph Conrad în ‚Heart of darkness’. De la normanzii lui William le Conquerant, Anglia nu a mai fost cucerită. Avem, deci, tradiţie şi continuitate. Ce înseamnă atunci doar un veac într – această continuitate? Multe detalii din proiectul lordului Palmerston nu au fost publice. Palmerston păstra secretul de stat la fel de bine ca Winston Churchill. După cel de al doilea război mondial, s-a spus, începând cu Winston Churchill, că multe secrete ale pregătirii debarcării din Normandia nu vor fi dezvăluite vreodată. La fel, putem bănui că multe secrete din pregătirea campaniei militare ce în istoria noastră a rămas cu numele de „Războiul Crimeii” (1853-1856) au fost, şi vor rămâne, ascunse. O parte din acea informaţie a „transpirat” totuşi către public şi către serviciile secrete ruseşti. Respectiva informaţie era suficient de şocantă pe vremuri ca să-l determine pe un Jules Verne amator de enigme să urce pe vaporul Palmerston- Brunel. Unde Jules Verne găseşte inspiraţia tehnică pentru romanul „20000 de leghe sub mări”, publicat în 1870. Submarinul Nautilus fusese construit pentru îndeplinirea unui ţel geopolitic – rolul Indiei în Eurasia. Voinţa căpitanului Nemo, combinată cu ştiinţa perfectă a proiectării planului, duce la reuşita lui Nautilus. Oricare proiect comportă şi o latură de voluntarism pentru ieşirea din „încremenire”. Romanul „20000 de leghe sub mari” subliniază acest aspect din managementul unui proiect. Căpitanul Nemo este simbol romantic pentru îmbinarea voluntarismului cu intelectualismul, cele două laturi ale unui proiect reuşit.
Uriaşul vapor proiectat de Isambard Kingdom Brunel se chema Great Eastern, traductibil ad litteram prin Marele Oriental. Jules Verne călătorea în 1867 cu steamerul Great Eastern, pe care îl apreciază ca fiind o capodoperă tehnică, „un chef-d’oeuvre de construction navale”. Jules Verne descrie experienţa lui în romanul „Une ville flottante”. Insistă pe „stabilitatea în mijlocul unui element ce zguduie ca pe simple şalupe, nişte vapoare cum Solferino.” Şi într- un text al lui I.L. Caragiale găsim o referire la Solferino (locul bătăliei din 24 iunie 1859), bătălie ce intrase pentru o vreme chiar în versul popular din Ardeal. Insistenţa lui Jules Verne pe „stabilitatea” lui Great Eastern era o aluzie la marea furtună din 14 noiembrie 1854, când 32 de nave ale flotei de intervenţie anglo-franceze din „Războiul Crimeii” erau scufundate în Marea Neagră. Scriitorul dizident rus Boris Pilniak (1894-1938) se mai arăta încă impresionat de furtună în extraordinarul text din 1928 chemat ”Marea cea albastră” -“Sinee more”. Spionajul rusesc aflase despre proiectul lui Palmerston. În atelierele din fortăreaţa navală Kronstadt de la Marea Baltică, ruşii proiectează cele dintâi mine acvatice, destinate scufundării navelor din „iron and steel”. Istoricii ruşi ai tehnicii insistă că tot pe atunci la Kronstadt ar fi fost proiectate şi primele torpile. Numai istoricii navali americani îi cred. Americanii erau şi atunci foarte interesaţi de Războiul Crimeii, după cum mărturiseşte presa lor, unde se puteau citi versuri glumeţe cum: „Is it Kronstat with a K?/Is it Cronstat with a C?/Is it Cron with s.t.a.d.t?/Or do you leave out the d?” Profesorul Aronnax, personaj din „20000 de leghe sub mari”, credea că submarinul Nautilus funcţiona precum torpilele ruseşti, atunci când îl întreabă pe căpitanul Nemo: „Une seule question, cependant, à laquelle vous ne répondrez pas si elle est indiscrète. Les éléments que vous employez pour produire ce merveilleux agent doivent s’user vite. Le zinc, par exemple, comment le remplacez-vous, puisque vous n’avez plus aucune communication avec la terre ?”. Ruşii erau perfect conştienţi că inginerii navali britanici erau cei mai buni din lume. De aceea ruşii comandă în 1851 şantierelor engleze un vapor perfecţionat. Acel vas nu va fi livrat: Izbucnise Războiul Crimeii. Comanda rusească va fi rechiziţionată pentru flota britanică. În loc să se cheme Bogatyr sau Kniaz Igor, vaporul se va numi Black Prince. Great Eastern va fi construit la limita extremă a performanţei tehnice. Aflat pe navă, Jules Verne priveşte entuziasmat cum maşinăria de putere funcţionează ca un mecanism de mecanică fină: „Les machines du Great Eastern sont justement considérées comme des chefs-d’oeuvre, – j’allais dire des chefs-d’oeuvre d’horlogerie. Rien de plus étonnant que de voir ces énormes rouages fonctionner avec la précision et la douceur d’une montre.” Pretextul oficial invocat de britanici pentru construcţia navei era transportul de persoane şi mărfuri în Australia. Cum pertinent scria Jules Verne la 1871 despre Great Eastern: „il n’a jamais été en Australie.” Great Eastern nu a fost realizat pe baza unui studiu de marketing. Din cauza aceasta a fost extrem de greu, dacă nu chiar imposibil, să fie integrat într-un proiect comercial. „Le Great Eastern a déjà ruiné plusieurs compagnies„, remarca Jules Verne cu bună îndreptăţire. „Cet immense bateau disposé pour le transport des voyageurs ne semblait plus bon à rien et se voyait mis au rebut […] Lorsque les premières tentatives pour poser le câble sur son plateau télégraphique eurent échoué – insuccès dû en partie à l’insuffisance des navires qui le transportaient –, les ingénieurs songèrent au Great Eastern. Lui seul pouvait emmagasiner à son bord ces trois mille quatre cents kilomètres de fil métallique, pesant quatre mille cinq cents tonnes.” Într–adevăr, vasul Great Eastern a fost folosit pentru instalarea primului cablu submarin de comunicaţii transatlantice. Cablajul pentru semnale electrice îl inspiră pe Jules Verne să scrie capitolul XII, „Tout par l’électricité”, din „20000 de leghe sub mări”. În submarinul Nautilus totul este cablat. Controlul echilibrului în navigaţia lui Nautilus sugerează în germene sistemul fly-by-wire, aplicat efectiv abia la navele spaţiale Apollo. Submarinul Nautilus a devenit epitomul pentru succes şi speranţă. Dar Great Eastern nu putea nicicum inspira asemenea gânduri optimiste, cum află Jules Verne din discuţia cu doctorul Pitferge:« – Un des capitaines du Great Eastern s’est déjà noyé, et c’était l’un des plus habiles […] .– Eh bien ! dis-je, il faut regretter la mort de cet homme habile, et voilà tout.– Puis, reprit Dean Pitferge, sans se soucier de mon incrédulité, on raconte des histoires sur ce steamship. On dit qu’un passager qui s’est égaré dans ses profondeurs, comme un pionnier dans les forêts d’Amérique, n’a jamais pu être retrouvé.– Ah ! fis-je ironiquement, voilà un fait !– On raconte aussi, reprit le docteur, que, pendant la construction des chaudières, un mécanicien a été soudé, par mégarde, dans la boîte à vapeur.– Bravo ! m’écriai-je. Le mécanicien soudé ! E ben trovato. Vous y croyez, docteur ?– Je crois, me répondit Pitferge, je crois très sérieusement que notre voyage a mal commencé et qu’il finira mal. » Sursa pentru succes şi speranţă în „20000 de leghe sub mări” vine din alt proiect împlinit al inginerului Isambard Kingdom Brunel: ‘Calea ferată divină’, „God’s Wonderful Railway” ori, mai prozaic, Great Western Railway, una dintre cele mai pitoreşti creaţii din istoria tehnicii. Cale ferată ameninţată acum cu scufundarea pe tronsonul Dawlish, datorită fenomenului climatic al încălzirii globale. Traseul ‘Căii ferate divine’, aşa cum a fost conceput de Isambard Kingdom Brunel, flirtează în mod periculos cu marea. Există o istorie apocrifă că odată un peşte adus de valuri ar fi pătruns într-un vagon tractat pe ‘Calea ferată divină’. Oricum, este confirmat că de multe ori vagoanele trenului Great Western, venind de la Plymouth, ajungeau în gara din Exeter acoperite cu alge marine. ‘Rough down at Dawlish again’, comentau atunci localnicii din Exeter. În vremea din urmă, evenimentul algelor atacând trenul Great Western se întâmplă tot mai frecvent. În romanul de anticipaţie apocaliptică “The Day of the Triffids”, scriitorul britanic John Wyndham (1903-1969) transformă algele în monştri vegetali semănaţi din perturbarea malefică a naturii, nişte monştri atacând trenurile pe calea ferată spre Londra. Urâţenia epocii industriale era deja vehement criticată pe vremea lui Brunel de către persoanele avizate. Pentru a feri de asemenea critici calea ferată pe care o construia, Isambard Kingdom Brunel angajează o echipă de consultanţi în creativitate, special plătiţi ca să pună în proiectul său industrial misterul megaliţilor din Stonehenge, grandoarea Zidului Chinezesc, frumuseţea mausoleului Taj Mahal. Viaductele, podurile, tunelurile, lampadarele şi clădirile gărilor de pe ‚calea ferată divină’ sunt realmente nişte opere de artă. Din cauza aceasta, Great Western Railway este de vreo sută şi cincizeci de ani un itinerar de excursii ales de englezi şi de orice connoisseur al vacanţelor englezeşti. Isambard Kingdom Brunel creează nu doar un frumos proiect industrial, dar şi o afacere profitabilă pentru toţi cei care participau. Inclusiv pentru nenumăraţii ‘oameni ai muncii’. Brunel fondează la Swindon o fabrică de construcţii şi reparaţii de locomotive, uzină unde sunt angajate la un moment dat aproape 40 000 de persoane. Aici erau fabricate şi locomotivele de pe calea ferată care traversa India, detaliu de inventar neterminat ce apare în romanul « Ocolul Pământului în 80 de zile », scris de Jules Verne. Toţi oamenii simpli ce lucrau la Swindon Works erau foarte mândri de poziţia pe care o deţineau în Anglia truditoare a vremii. Pentru muncitorii de la Swindon Works, Isambard Kingdom Brunel construieşte un mic oraş extrem de frumos, un fel de „Garden Village” cu căsuţe de piatră galbenă excavată din tunelul Box, situat între Bath şi Chippenham. Locuinţele din acest „Garden Village” sunt încă folosite şi îngrijite de proprietarii lor de azi, foarte mulţumiţi şi foarte orgolioşi de casele ‘marca Brunel’ pe care le-au achiziţionat. Voinţa de a construi calea ferată Great Western aparţinea comercianţilor din Bristol. Care priveau îngrijoraţi şi comparativ felul cum Liverpool creştea gradual în importanţă. Pentru a contracara scăderea importanţei portului Bristol, comercianţii din Bristol hotărăsc construirea unei căi ferate care să lege oraşul cu Londra. Compania comercială Great Western Railway a fost fondată la 1833. Isambard Kingdom Brunel a fost numit ‘inginer-şef‘ la vîrsta de 27 de ani. Isambard Kingdom Brunel aplică pe calea ferată Great Western cele mai inovative idei permise de starea fizicii de atunci. Aici este instalată prima linie telegrafică, la 9 aprilie 1839 înregistrându-se cea dintâi comunicare telegrafică, între gara Paddington şi gara West Drayton. Isambard Kingdom Brunel îşi edifică proiectul Great Western Railway ca şi cum ar fi considerat calea ferată „Liverpool & Manchester” a lui George Stephenson drept o provocare personală, chiar dacă nu premeditează aceasta. Standardul de ecartament (‘gauge’, în limba engleză) al căii ferate dintre Liverpool şi Manchester va fi adoptat până la urmă la scară naţională în Marea Britanie, chiar la scară imperială. Totuşi Isambard Kingdom Brunel doreşte stabilitate la viteză mare pentru călătoria în vagoanele trenului său. Din simple consideraţii de fizică elementară, Brunel conclude că trebuie să construiască o cale ferată cu ecartament larg. Aceasta circumstanţă asigură stabilitatea. Pictorul englez Turner, Joseph Mallord William (1775-1851), care în general deplora Revoluţia Industrială, aprecia totuşi viteza şi confortul oferite de călătoria pe linia Great Western. Criticul de artă John Ruskin (1819 – 1900), companion al lui Turner în voiajul pe ‘calea ferată divină’, îşi amintea cum într-o zi ploioasă Turner a deschis fereastra compartimentului şi a privit peisajul. Ce a văzut atunci l-a inspirat să picteze una dintre capodoperele sale, tabloul “Rain, Steam and Speed”. Tocmai această splendidă operă tehnică, realizată de Isambard Kingdom Brunel la standarde de management ambiental ce constituie şi azi un etalon absolut, perpetuu model fiducial pentru toate sistemele industriale, a fost sursa de optimism pentru proiectul zugrăvit de Jules Verne în romanul „20000 de leghe sub mări”. A călătorit Jules Verne cu trenul Great Western? Altceva rămâne dovedit. Isambard Kingdom Brunel convingea compania Great Western Railway să investească în proiectul unei nave transatlantice botezată Great Western, pe care o construieşte chiar el. Great Western participă la o cursă de traversare a Oceanului Atlantic de Nord, cursă câştigată însă de nava concurentă Sirius, care până atunci traversase numai canalul La Manche. Atunci când termină cărbunii, pentru producerea de abur menit să dea putere motoarelor, echipajul de pe Sirius pune pe foc tot mobilierul de lemn din cabine, chiar şi unul dintre catargele navei. Această întâmplare adevărată îl inspiră pe Jules Verne să scrie episodul traversarii Atlanticului din romanul « Ocolul Pământului în 80 de zile ». Construcţia navei Great Eatern se desfăşoară prea lent ca ea să mai participe la „Războiul Crimeii”, ce avea şi o parte dintre caracteristicile unui război mondial din secolul XX: se purta simultan în Marea Neagră, şi în Marea Baltică. Benjamin Disraeli trasează pe bună dreptate chiar începuturile înarmării industriale din Europa în ‚Războiul Crimeii’: “All the disorders and disturbances of Europe, those immense armaments that are an incubus on national industry and the great obstacle to progressive civilization, may be traced and justly attributed to the Crimean War.” Benjamin Disraeli avea presentimentul că această cursă a înarmărilor declanşată de Războiul Crimeii va schimba raportul de forţe din lume, scăzând rolul Britaniei, superputerea unică din timpul său. Şi războiul ruso-turc din 1877-1878, şi “proclamarea Independenţei României” de către politicianul Mihail Kogălniceanu, sunt mediocre detalii ce urmează în siajul Războiului Crimeii. Isambard Kingdom Brunel a participat activ la efortul de inginerie militară destinat purtării „Războiului Crimeii” atât în Marea Neagră, cât şi în Marea Baltică: proiectează şi supervizează construirea unor piese de artilerie, a unor barje blindate pentru debarcarea la Kronstadt, ori a unor spitale de campanie. Unul dintre aceste spitale militare proiectate de Isambard Kingdom Brunel va fi instalat la Scutari, cartier asiatic al oraşului Istanbul. Aici, sora de caritate Florence Nightingale (1820-1910) confruntă o cohortă de probleme. Pentru gestionarea lor, Florence Nightingale inventează instrumentul managerial matematic chemat „diagrama polară” pentru indicatori relevanţi, numită acum şi ‘diagrama radar’ sau ‘diagrama păianjen’, folosită în prezent la managementul calităţii totale în organizaţii, într- un stil botezat de industriaşii japonezi cu termenul Kaizen. Nava de transport Great Eastern fusese proiectată de Isambard Kingdom Brunel cu un deosebit respect purtat ideii de stabilitate dinamică, vasul putând să reziste la cele mai cumplite furtuni. Pe toată perioada purtării războiului Crimeii, Great Eastern nu va fi pregătită să părăsească şantierul naval de pe Tamisa. Din cauza aceasta, pentru asigurarea logisticii la Marea Neagră, în locul uriaşului Great Eastern se recurge la o flotilă numeroasă de nave de transport mult mai mici. Războiul Crimeii începe sub pretextul unei cruciade pentru accesul creştinilor la locurile sfinte. De data aceasta nu islamicii se opuneau creştinilor. Se aflau în conflict ortodoxismul rusesc şi catolicii. Sultanul imperiului otoman era cel care îi alegea pe favorizaţi, apoi garanta acestora drepturile de acces. Pentru a-şi impune voinţa asupra otomanilor, Rusia hotărăşte să îi atace la Dunăre. În 1853, la ordinul ţarului Nicolae I, armatele ruseşti invadează ceea ce mai rămăsese din Moldova, precum şi Ţara Românească. Scriitorul rus Lev Tolstoi se afla din 1851 pe frontul din Caucaz, mai intâi ca iunker, apoi ofiţer. Rudele sale, care îi doresc o carieră militară strălucitoare, întreprind diligenţe să îl mute în armata rusească de la Dunăre comandată de prinţul Gorceacov. În martie 1854, Lev Tolstoi ajunge la Bucureşti, trecând prin Basarabia. După 42 ani de la anexare, Lev Tolstoi scrie că nu a întâlnit pe cineva „care să înţeleagă ruseşte”. Anglia reacţionează la invadarea Moldovei şi Valahiei, expediind nave de război în Dardanele. Acolo flota britanică s -a unit cu o flotă franceză. Dar vor aştepta până ce vor lupta în Marea Neagră. Otomanii aveau nişte ofiţeri de comandă de o calitate excepţională, printre care şi pe celebrul Osman Paşa, un maestru absolut al luptelor cu trupe puţine împotriva unor efective numeroase. Trupele turceşti încep să hărţuiască armata dunăreană a ţarului. Nicolae I răspunde arătand forţa navală rusească în Marea Neagră. Întreaga flotă turcească este distrusă în bătălia navală de la Sinope, din 30 noiembrie 1853. Pe data de 10 aprilie 1854, flota anglo- franceză apare în faţa celui mai mare port al imperiului rusesc la Marea Neagră, oraşul Odesa. Presa americană urmărea cu mare atenţie evoluţia războiului Crimeii. Din ce cauză ? Statele Unite ale Americii vroiau să îşi extindă jurisdicţia asupra insulei Cuba din Caraibe. Anglia şi Franţa se opuneau. Americanii doreau ca anglo-francezii să piardă războiul Crimeii. Canonierele engleze şi franceze încep să bombardeze fără discriminare Odesa, aprinzând clădirile. Oraşul avea şi un teatru, construit la 1809. Funcţionarea lui fusese la început aproape falimentară, din lipsă acută de spectatori. Guvernatorul, în marea lui înţelepciune, acordă managerului companiei teatrale şi contractul pentru instituirea carantinei asupra navelor care se aflau în port pe vreme de pace. Frecventarea teatrului s-a ameliorat brusc. Sistemul managerial inventat de Marele Cneaz Ivan al III- lea (sistemul Gosudar) a dovedit din nou că poate să funcţioneze. În Războiul Crimeii, clădirea teatrului scapă de la distrugere şi incendiere. Arde totuşi complet într- un foc accidental din 1873. Va fi elaborat un proiect nou, datorat arhitecţilor vienezi F. Fellner şi H Helmer. Clădirea teatrului nou din Odesa va fi inaugurată la 1887. Aceiaşi arhitecţi vienezi vor proiecta şi clădirea teatrului naţional din Iaşi, inaugurată la 1896. Cele două teatre, din Odesa şi Iaşi, au incorporată în structura lor ideea arhitectonică de auditorium în stil Louis XVI. În stagiul său militar din România, Lev Tolstoi se îmbolnăveşte de malarie. Este vizitat zilnic de un medic localnic, al cărui nume nu îl cunoaştem. Lev Tolstoi notează în Jurnal : „După conversaţia cu medicul, am renunţat la părerea stupidă şi nedreaptă pe care o aveam faţă de valahi, — părere care este împărtăşită de toată armata rusă, şi care mi-a fost inculcată de idioţii pe care i-am întâlnit până în prezent. Soarta acestui popor e plină de farmec şi de tristeţe”. Tolstoi a luat parte, în luna Iulie 1854, la pregătirile pentru atacul general asupra Silistrei. Atacul a fost contramandat, se hotărâse părăsirea principatelor. În retragerea armatei ruseşti de la Silistra, prinţul Gorceacov admite ţăranilor bulgari să urmeze armata rusă. Bulgarii aceştia, care fugeau de teama represaliilor turceşti, au fost colonizaţi în Basarabia, iniţiind procesul devastator al modificării structurii demografice din provincia românească răpită. În septembrie şi o bună parte din luna octombrie 1854, Lev Tolstoi s-a aflat la Chişinãu cu armata rusească. Viaţa anostă îl determină pe Tolstoi să ceară trimiterea la Sevastopol. Unde pleacă, prin Odesa şi Nikolaev, la începutul lunii octombrie 1854. Calitatea excelentă a ofiţerilor de artilerie ruşi este dovedită de pierderile grele suferite de cavaleria engleză –reprezentând de facto elita armatei de uscat– pe data de 25 octombrie 1854 în ‘Valea morţii’ de lângă Balaklava. Durerea naţiunii egleze era cel mai bine exprimată de poetul romantic Alfred Tennyson (1809-1892), în versurile din ‘Atacul cavaleriei uşoare’ (“The Charge Of The Light Brigade”) : “Half a league half a league,/ Half a league onward,/All in the valley of Death/ Rode the six hundred/: ‘Forward, the Light Brigade!/ Charge for the guns’ he said:/ Into the valley of Death/ Rode the six hundred.” Şi natura dezlănţuită îi ajută pe ruşi. Ne referim la efectele furtunii din 14 noiembrie 1854. Curios, dezlănţuirea naturii îi ajută şi pe români. Această furtună va determina puterile occidentale participante la Războiul Crimeii să sprijine atât restituirea celor trei judeţe din sudul Basarabiei, cât şi unirea principatelor româneşti dunărene, act geopolitic care constituie un exemplu de cultură organizaţională occidentală care atinge excelenţa. Din 1854, Observatorul astronomic şi meteorologic din Paris avea un nou director, în persoana lui Urbain Jean Joseph Leverrier (1811–1877). Meritele lui Leverrier fuseseră deja recunoscute de Franţa în ianuarie 1846, când era primit în Académie des sciences pe fotoliul eliberat la moartea academicianului Cassini IV. Leverrier era un maestru al calculului de perturbaţii în mecanica astronomică. Observatorul astrelor Johann Galle a descoperit planeta Neptun chiar în seara zilei (23 septembrie 1846) când pe o depeşă de la Leverrier a citit coordonatele cereşti unde trebuie să caute planeta Neptun. Fizicianul francez François Arago (1786-1853) a comentat : «Monsieur Le Verrier a vu un astre au bout de sa plume !». În cultura proletcultistă de limbă română, această afirmaţie era tradusă : „Leverrier a descoperit planeta Neptun în vîrful peniţei”, fiind atribuită ideologului comunist Friedrich Engels (1820–1895). Urbain Jean Joseph Leverrier poseda o capacitate de analiză uriaşă, combinată cu evaluarea corectă post-analiză, transmisă decidenţilor politici care puteau alege rezonabil o cale de acţiune a forţei. Cum se gestionează puterea ? Epoca Luminilor impune modelul: “Herculem Imitare!”, propus de marele educator Comenius (1592–1670), care îl imita pe sofistul Prodicus (născut probabil între 460 şi 465 î.d.C., şi care mai trăia pe vremea lui Socrate). Acesta era de fapt spiritul Epocii Luminilor. Unirea principatelor româneşti şi implementarea conceptului de Romania Neoacquistica se fac în spiritul Epocii Luminilor. Iar în celebrul Liceu Militar de la Mănăstirea Dealu, unde a învăţat şi Radu Tudoran, principiul de educaţie era “Herculem Imitare!”. Aici se ascunde şi forţa educaţională a romanului ‘Toate pânzele sus !’. După ce am citit acest roman, am citit fasciculele ‘Nebuloasei din Andromeda’ a lui Ivan Efremov, tradusă de Adrian Rogoz. Constatam convergenţa spirituală a celor două texte. Era indusă de acelaşi model fiducial, de acelaşi principiu pedagogic al lui Comenius. Leverrier analizează cu mare atenţie datele europene de presiune atmosferică şi de viteză a vântului din zilele care au precedat dezastruoasa furtună. El observă un minim al presiunii atmosferice care a traversat în termen de patru zile Europa, ajungând în Marea Neagră. Leverrier a mai observat un anumit tip de circulaţie atmosferică în jurul minimului, pe care îl denumeşte ciclon. Leverrier conchide că din direcţia de mişcare a centrului ciclonului se pot face predicţii. Leverrier îi transmite împăratului Napoleon al III-lea concluzia studiului efectuat la Observatorul din Paris : Existenţa unei linii telegrafice sigure între Viena şi litoralul Mării Negre ar fi permis comunicarea datelor de avertizare. Pe baza acestor date, Napoleon al III-lea urma să ia o decizie de politică externă. Pentru această linie telegrafică sigură, împăratul francez va sprijini unirea principatelor româneşti. Titus Filipas
Etichete: Adrian Rogoz, Basarabia, Benjamin Disraeli, diagrama polară, diagrama păianjen, Florence Nightingale, fly-by-wire, Great Eastern, Great Western Railway, Herculem Imitare, I.L. Caragiale, Ioan Eliade Rădulescu, Isambard Kingdom Brunel, John Ruskin, Joseph Conrad, Jules Verne, Kaizen, Lev Tolstoi, Leverrier, management ambiental, Nautilus, Palmerston, Radu Tudoran, Romania Neoacquistica, România şi Rusia, războiul Crimeii, Solferino, standarde, The Day of the Triffids, Titus Filipas, Turner
Blog ideologic Titus Filipas 