De pe blogosferă: „După înfăptuirea actului istoric de la 1 Decembrie 1918, interesele ţării cereau promovarea industriei autohtone, mai cu seamă a celei de apărare ; Guvernul României a acordat, la începutul anului 1924, un credit substanţial în scopul înfiinţării unei fabricii de avioane la Braşov. Societatea “Industria Aeronautică Română“ (IAR) a fost fondată la 25 iunie 1925, prin promulgarea de cãtre regele Ferdinand a „legii privitoare la întreprinderile industriale în legătură cu apărarea naţională“; articolul 1 prevedea constituirea „Industriei Aeronautice Române“ pentru „fabricaţia avioanelor“, pentru a asigura că Aeronautica Regală Română (sau ARR) poate fi continuu aprovizionată cu aeronave în orice condiţii, inclusiv în cele de război. IAR a devenit „prima fabrică românească de aeroplane“, aşa cum este scris în actul de inaugurare din 11 octombrie 1927, fabrică amplasată în zona de lângă drumul Braşov-Sânpetru, unde se află astăzi uzina „Tractorul“ – Braşov (dispunea de un aerodrom de circa 1800 metri lungime). Din anul 1928, la IAR – Braşov se trece la proiectarea şi realizarea primului avion de concepţie proprie, dupa un proiect realizat de inginerul român Elie Carafoli şi de inginerul francez L.Virmoux. Avionul monoloc acrobatic IAR-CV-11 (în anul 1930), unul dintre primele avioane de vânătoare din lume cu aripa jos, cu motorul de 600 CP (de tip Lorraine-Courlis 48-5, cu 12 cilindri) şi elicea bipală PERMITEA ASCENSIUNEA LA 5000 m în 8 min şi 30 s. Aparatul era echipat cu două mitraliere Vickers cu TRAGERE PRINTRE PALELE ELICEI (invenţie românească), având 700 lovituri. Avioanele de luptă din seriile IAR 80 (1939) şi IAR 81 au fost folosite cu precădere în cel de-al doilea război mondial; avionul IAR-80 era clasat AL PATRULEA AVION DE VÂNATOARE DIN LUME DUPĂ VITEZĂ. Avioanele IAR-81 aveau avantajul faţă de avioanele germane pentru bombardament în picaj (Junckers 87 Stuka), de a se putea apăra după lansarea bombelor. Primele 50 de avioane s-au fabricat în toamna anului 1941, iar în primăvara anului 1942 s-au mai fabricat aproximativ 270 de avioane IAR-81şi IAR-81C, iar până în ianuarie 1943 încă 167 de avioane, producţia lor începând să scadă dupã intrarea în fluxul de fabricaţie la IAR Braşov a avioanelor germane Messerschmitt 109G, net superioare faţă de IAR-uri. La data de 19 iunie 1945, guvernul a hotărât producerea de tractoare la fabrica din Braşov, şi în dimineaţa zilei de 26 decembrie 1946 a ieşit pe uşa halei de montaj primul tractor românesc denumit IAR-22. În perioada 1980 – 1985, fabrica ICA Brasov a recăpătat faima uzinei IAR: s-a clasat între primii zece producători de elicoptere din lume şi între primii 20 de constructori de aeroplane din lume, livrând peste 350 de aeronave, atingând în 1985 un număr de 4023 de salariaţi, ajungând la 4240 în 1989, iar valoarea producţiei a prezentat în medie o creştere de cca 3% pe an. Din elicopterul IAR-316B Alouette a derivat elicopterul militar biloc in tandem IAR 317 Airfox. Producţia totală de la ICA Braşov, de la înfiinţare se ridicã la 1100 de aeronave, din care 350 au reprezentat elicoptere în licenţă francezã, 135 avioane de concepţie românească şi 615 planoare şi motoplanoare, 50% din totalul de aeronave fabricate la ICA, adică un număr de 550 de aeronave fiind livrate la export. [..]
Tema dizertaţiei de doctorat în Ştiinţe Juridice a domnului Traian Vuia avea titlul : “Militarism şi industrialism, regimul de Status şi contractus”. Juristul şi inventatorul Traian Vuia se caracteriza printr-o viziune extinsă, caracterizând şi o mare putere militară şi industrială de după cel de al doilea război mondial, în speţă SUA. Acolo se dezvoltă aşa-numitul complex militaro-industrial, sintagma a fost propusă de preşedintele Dwight D. Eisenhower. Unii experţi economici americani spun că actuala criză economică din SUA a fost indusă de exacerbata creştere a complexului militaro-industrial în contextul războaielor din Irak şi Afganistan şi al „războiului împotriva terorii”. Alături de teza de doctorat a lui Traian Vuia, semnificativă mi se pare şi epistola domniei sale din anul 1922, parţial publicată la http://www.banat.ro/academica/Vuia.htm Am deschis documentul unde în final scrie : „în continuare, Vuia se referă la propunerile făcute statului român, privind industrializarea aparatului său de zbor şi a motorului cu combustie internă continuă. În cazul acceptării propunerilor sale, marele inventator urma să se întoarcă acasă!” Trebuie să comentez că la momentul scrierii acelei epistole, proiectul de avion al românului bănăţean Traian Vuia era tehniceşte depăşit. Vorbind despre dezvoltarea avionului Vuia, Wikipedia scrie : „Vuia merge la Victor Tatin, un cunoscut teoretician care construise în 1879 un model experimental de aeroplan. Tatin este imediat interesat de proiect dar încearcă şi să-l convingă pe Vuia că nu este nimic de făcut pentru că-i lipseşte un motor adecvat şi este instabil. Vuia însă continuă sa-şi promoveze proiectul şi-l trimite Academiei de ştiinţe de la Paris pe 16 februarie, 1903, prezentând posibilitatea de a zbura cu un aparat de zbor mai greu decât aerul cât şi procedura de decolare. Academia îi respinge proiectul cu motivaţia că ar fi prea utopic, cu menţiunea că: +Problema zborului cu un aparat care cântăreşte mai mult decât aerul nu poate fi rezolvată şi nu este decât un vis.+” Academia nu specifică redactorul răspunsului, dar probabil că Academia recurgea la profesori universitari. Chestiunea „instabilităţii”, despre care Victor Tatin îl avertiza pe Traian Vuia, probabil că fusese deja rezolvată în IMM-ul fraţilor Wright, nu de către universităţi. Din cauza aceasta, Traian Vuia atacă numai celălalt aspect revelat de Victor Tatin. Astfel, “în toamna lui 1904 începe să-şi construiască şi un motor, tot invenţie personală. În 1904 obţine un brevet pentru aceasta invenţie în Marea Britanie.” Acel motor îl ajută pe Traian Vuia să reuşească primul zbor fără catapultă sau trambulină. Motorul inventat de el a fost esenţial în zborul avionului. Aceasta mă determină să spun că progresul realizat de Traian Vuia în aviaţie se încadra mai curând în termodinamică decât în aerodinamică. Îl putem încadra şi pe juristul Traian Vuia în seria de iluştri gânditori români despre termodinamică, precum Nicolae Teclu, Henri Coandă, Nicolae Vasilescu – Karpen, Nicolae Georgescu-Roegen, Şerban Ţiţeica. Mai era atunci disponibil (în momentul epistolei) şi proiectul de avion cu jet reactiv al românului oltean Henri Coandă. (În epoca Nicolae Ceauşescu, la fabrica de avione din Craiova se crease un laborator special pentru efectul Coandă şi dezvoltarea proiectului de aerodină lenticulară a lui Henri Coandă. Erau oameni foarte capabili care lucrau acolo. Se pare că aveau rezultate importante, pentru că după 1989 studiile laboratorului au fost cerute de Israel, iar la intervenţia americană chiar au fost cedate către Israel.) În fine, folosind termenii de management modern, putem spune că inventatorul Traian Vuia cerea imperios, ameninţând chiar cu secesiunea Banatului!, investiţii guvernamentale pentru crearea unui complex militaro- industrial românesc în perioada interbelică. Mussolini a creat un complex militaro- industrial în Italia, Winston Churcill a rămas atunci impresionat, îi trimitea epistole entuziaste (Iosif Constantin Drăgan spunea că acelea sunt absolut ruinătoare pentru imaginea lui Winston Churchill, că scrisorile sunt păstrate într-un safe aflat în custodia CH şi că UK le-a cerut dar Elveţia a refuzat să cedeze scrisorile). Deci în schimbul renunţării la secesiunea Banatului, domnul Traian Vuia cerea statului român să cheltuiască inutil fonduri într-o aventură militaro-industrială care nu avea şanse de izbândă. Este interesant că, după cel de al doilea război mondial, complexul militaro-industrial din USA a impus continuarea proiectului de avion cu aburi al lui Samuel Pierpont Langley, care de asemenea, data dinainte de primul război mondial. Au fost cheltuite fonduri imense, şi doar intervenţia preşedintelui Dwight D. Eisenhower a oprit acea nebunească aventură militaro-industrială americană.”
Pentru conformitate,
Titus Filipas
Etichete: Ideologia Şcolilor Centrale, România, Titus Filipas, Wikipedia
